IL G91R RITORNA A VOLARE IN ITALIA!

di Daniele Mattiuzzo

Un restauro certosino e molto impegnativo, ha fatto riprendere il volo ad un G91R! Un risultato eccezionale e incredibile per l’Italia ma, pure a livello mondiale!

La vedette indiscussa, dei tre giorni (16 – 18 giugno 2023) di Air Show per il Centenario AM a Pratica di Mare, è stato senza ombra di dubbio il TF-104G-M Black Beauty di Starfighter Aerospace, ma anche il G91R1/A ha meritato tanto entusiasmo ed interesse. Il team statunitense, da molti anni, sta riportando in attività un discreto numero di Starfighters, oltre la metà dei quali ex Aeronautica Militare, grazie anche ad un nutrito numero di ricambi sempre di provenienza italiana.

Per la prima volta in Italia, è partito invece, un progetto comune di restauro volante che ha riguardato proprio il G91 R1/A, tra un ente privato e l’Aeronautica Militare, con il concorso sinergico di numerose ditte specializzate del settore aeronautico. Si calcola che per un’impresa di questa complessità, mediamente vengano impiegati 5/6 anni di lavoro, nel caso del G91 invece l’opera di restauro è stata portata a termine in soli due anni!

Riportare in volo il G91R, sebbene apparentemente meno complicato di un F-104, è stata invece veramente un’impresa titanica. La linea infatti, fu dismessa  trent’anni orsono (l’ultimo volo G91R 09.04.92). Oltre a ciò, successivamente alla dismissione, buona parte della flotta fu resa inefficiente cosi come previsto dal trattato di riduzione degli armamenti convenzionali in Europa (CFE). Soltanto uno sparuto numero di esemplari, non subì quel trattamento (taglio della fusoliera in tronconi) rimanendo intatto nelle strutture originali, tra questi il G91R1/A MM6305, conservato dal 1992 assieme ad altri aeromobili, sull’aviosuperficie Deltaland di S.Possidonio, Modena. Prima dell’acquisto da parte di Renzo Catellani di Volafenice/Callegari Aeronautics, dopo la prima metà degli anni duemila, questo velivolo è rimasto alle intemperie per una quindicina d’anni. Solo nell’ultimo periodo, visto l’avvicinarsi l’anno del Centenario dell’Aeronautica Militare, l’ambizioso progetto del restauro volante ha subito un deciso cambio di passo che ha portato a vederne la luce nel febbraio 2021. Maggior impulso, è stato dato grazie alla recente istituzione della Sezione Valorizzazione del Patrimonio Storico Aeronautico, con a capo il Ten.Col.Francesco Dante, sita presso il Distaccamento Aeroportuale di Piacenza-S.Damiano. 14 sottufficiali specialisti appartenenti a tale Reparto, hanno lavorato a questo progetto. A loro va il merito principale, per l’impegno e la dedizione e le capacità tecniche indispensabili a superare le innumerevoli difficoltà che un progetto di tale portata pone ad affrontare. Un encomio va riconosciuto anche agli specialisti di altri reparti: del 6° Stormo, del 1° RMV e del 3° RMAA, compreso il 61° Stormo di Lecce-Galatina anch’esso coinvolto. Questa nuova realtà, a Piacenza, custodisce in deposito, un’ampia collezione di velivoli storici (alcuni ex Museo AM) e si occupa del loro graduale restauro statico.

Il progetto del restauro volante di I-AMIC (Aeronautica Militare Italiana Centenario), con a capo l’Ing.Fabrizio Segré di Volafenice, è stato coadiuvato da altri tre ingegneri aerospaziali: Giovanni Bonadies e Antonio Bubbico che, oltre alle varie tematiche tecniche, hanno svolto il ruolo di coordinatori con l’ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile) relativamente alla certificazione e alla sorveglianza tecnica. Vittorio Rogoli si è occupato inoltre della direzione tecnica, ingegneria e logistica. Come accennato, i lavori, hanno comportato notevoli difficoltà tecniche, una delle più evidenti, la rinuncia all’impiego di cartucce con cariche di cordite (introvabili, di complessa riproduzione e gestione, in quanto considerate esplosivo) per la messa in moto del motore Orpheus, come avveniva in origine, sostituite da bombole esterne di aria compressa. Ogni componente del velivolo, è stato minuziosamente collaudato nelle sue funzionalità seguendo strettamente i manuali di manutenzione ed infine certificato dai tecnici dell’ENAC. Sul muso, sono state reinstallate le tre macchine fotografiche Vinten F95 Mk.3, come in origine ma, allo stato inefficienti, per non scompensare e variare il baricentro del velivolo, sempre per problemi di centraggio, inoltre, sono state installate della zavorre per equilibrare il peso del velivolo in seguito all’eliminazione di apparati obsoleti. Alcune parti mancanti, come riportato in un’intervista da Renzo Catellani, sono state reperite presso privati o collezionisti. Proprio per le difficoltà di reperire, strutture e componenti efficienti, che rispondessero alle stringenti regole imposte dal progetto, in primis per la sicurezza volo, è stato prodotto un velivolo ibrido nelle sue principali componenti, ricorrendo all’utilizzo di un G91 di una precedente versione. Strutturalmente, grazie all’arrivo a Piacenza, in data 17.03.21, del G91R1 MM6272 (ex ISIS A.Malignani) di Udine, sono state utilizzate di quest’ultimo: le semiali, i piani di profondità ed equilibratori, i carrelli, il tettuccio, il seggiolino eiettabile, oltre ad alcuni componenti impiantistici quali serbatoi, valvole e tubazioni. La fusoliera inoltre, è servita da banco prova per il motore, prima per lo stesso 803.02 originale già presente, la cui prima messa in moto è avvenuta con successo il 28.03.22, in seguito quello destinato alla propulsione definitiva dell’esemplare volante.

Il G91R1 MM6272, entrò in servizio presso l’Aeronautica Militare il 18.12.59, servì inizialmente presso il 103° Gruppo/5a Aerobrigata (5- 272) a Treviso-S.Angelo dove, dopo oltre venti anni di servizio, verrà accantonato in data 01.01.83 con i codici “2-31” del 14° Gruppo CBR, totalizzando 2626 ore di volo. Il 26.05.85, in occasione del 60°anniversario del 2° Stormo, sarà esposto dinanzi al Palazzo dei Trecento a Treviso, inalberando la banda gialla del 103° Gruppo CBR, sul solo lato sinistro. Dal 19 settembre 1985, entrerà a far parte della collezione di aeromobili adibiti a scopo didattico presso il rinomato ISIS A.Malignani di Udine.

Per la scelta del turbogetto, si è dovuti ricorrere all’installazione di uno dei tre disponibili nella versione 803K13 del Bristol Siddeley Orpheus (costruito a suo tempo su licenza come FIAT 4023), montato solo sui G91R1/B e sulla seconda serie dei G91T/1, in quanto avevano a corredo il libretto storico manutentivo, che diversamente non era disponibile per l’originale 803.02. Il punto focale del progetto, ha riguardato proprio il motore: su quello destinato al G91 volante, si è ricorsi all’accoppiamento della girante turbina di un altro 803.02 (mancante sul 803K13 in quanto “cannibalizzato” durante l’ultimo periodo d’impiego), fortunatamente in buone condizioni e con il necessario documento d’identità. La sua installazione inoltre, ha comportato un’altra notevole modifica, ossia l’adeguamento dell’impianto elettrico a questa specifica variante asservita al JPTL (Jet Pipe Temperature Limiter), il limitatore della temperatura dei gas di scarico. Nelle versioni antecedenti il G91R1/B, il comando del JPTL era invece di tipo meccanico. Le prove al banco del motore, sono state determinanti nello stabilire i valori delle tolleranze, che dovevano rientrare entro un determinato range, verificate grazie anche alla collaborazione di ex tecnici  della FIAT Avio di Brindisi, le cui rassicurazioni sono state vitali per la prosecuzione dei lavori.

Il principale sponsor del progetto, è stata la ditta ACS/Aeronautical Consulting & Solutions (informatica, information technology), cui vanno aggiunti: Gruppo Seniores FIAT Aviazione-Aeritalia-Alenia, Fondazione Leonardo, AAA/Associazione Arma Aeronautica. Le altre aziende contributrici del progetto: Aero Sekur, ASE (ex Magneti Marelli), Avioelectronics, Comp Stamp, Euroavia, Leonardo, Secondo Mona, Farem, Sirples, Air Fluid Center. Il seggiolino eiettabile Martin Baker, è stato revisionato/ispezionato dalla ditta SICAMB SpA (Società Italiana Costruzioni Aeronautiche Martin Baker) di Latina, licenziataria della ditta inglese. Sebbene della versione Mk.W6M, risulta mancante del pacco di razzi che consente l’eiezione da quota e velocità zero, in quanto di difficile reperibilità, pertanto le sue caratteristiche ora, sono simili agli Mk.4 montati sui G91 sino al 1974 circa che consentivano l’eiezione a quota zero e velocità minima di 100 nodi. La ditta AmpaSpace PPG srl, (in passato produttrice dei tettucci per i G91) si è offerta di lucidare e sistemare a norma il tettuccio, ed inoltre ha fornito gratuitamente il primer e le vernici.

Alla Magnaghi Aeronautica S.p.A. di Napoli invece, è stata affidata la gestione e la manutenzione dei carrelli di atterraggio, e ciò ha comportato la sostituzione degli pneumatici del carrello principale con esemplari moderni, in quanto non più reperibili quelli originali, ciò ha comportato la modifica al contempo dei relativi cerchioni. Le parti di ricambio e la componentistica elettro-avionica, necessarie per la manutenzione e l’esercizio della macchina, sono state rese disponibili dall’AM, mentre le parti strutturali, meccaniche, idrauliche ed elettromeccaniche non più disponibili in Aeronautica sono state approvvigionate o ricostruite dalle ditte che hanno partecipato al progetto. Dopo aver visionato centinaia di foto, l’Architetto Giuliano Basso della BassoDesign di S.Croce Bigolina – Cittadella (Padova), ha prodotto le mascherature ed adesivi a grandezza naturale per la colorazione finale della livrea ma, basate sui dati precedentemente elaborati da Mauro Roder, compresa la dicitura Cap GB Molinaro sul lato sinistro del muso. Gian Battista Molinaro, fu l’ultimo pilota solista della PAN a volare nell’ultima stagione di manifestazioni con il G91 nel 1981.

Nell’ultimo periodo, visti i lavori importanti ancora in corso di esecuzione, molti dubitavano sulla reale possibilità che potesse partecipare alla manifestazione del Centenario. E’ stata una corsa contro il tempo, è il caso di dire, l’autorizzazione ai voli prova da parte della ENAC, è giunta in extremis nel pomeriggio del 13 giugno 2023, il primo decollo è avvenuto infatti alle 07:40 del 14 giugno da Piacenza-S.Damiano, con a bordo il Gen.S.A. (Ris) Maurizio Lodovisi, con un curriculum di pilota collaudatore presso l’RSV, da tempo parte del team di Volafenice. Per l’occasione il velivolo chase è stato l’MB326E I-RVEG, pilotato dal Ten.Col. Francesco Dante (anche durante il successivo volo di collaudo). Il giorno seguente, gli sono stati apposte: coccarde, le Frecce Tricolori, il numero 10 e la dicitura sul lato sinistro del muso. Dopo l’effettuazione di altri tre voli di collaudo, il G91 lasciava Piacenza alle 15:14 del 15 giugno diretto a Pratica di Mare. Il giorno successivo, durante le prove in volo, parte della verniciatura si staccava dalla parte centrale della fusoliera da ambo i lati, purtroppo, i tempi molto ristretti degli eventi non hanno concesso i cinque giorni previsti per l’asciugatura totale del colore blù. Fortunatamente, gli Specialisti di Piacenza, sono prontamente intervenuti ripristinando al meglio le parti con la vernice strappata, infatti il sabato e la domenica la livrea, tornata impeccabile, non ha più subìto lesioni a causa del flusso aerodinamico. Il G91 infine, è rientrato a Piacenza lunedì 19 giugno, in formazione assieme agli altri velivoli diretti alle rispettive basi: posizionato dietro alle “Frecce Tricolori”, scortato da due Tornado del 6° Stormo e tre F-2000A del 4° Stormo.

Chiusa la parentesi, dei tre giorni di esibizione per il Centenario, l’eccezionale lavoro di squadra, ha ricevuto il giusto riconoscimento il 26 ottobre quando, il Capo di Stato Maggiore dell’AM, il Gen.SA Luca Goretti, ha personalmente consegnato un encomio collettivo nelle mani del comandante del Distaccamento Aeroportuale di Piacenza, il Colonnello Salvatore Occini.

Dopo la parentesi autunnale/invernale, il G91, sempre ai comandi del Gen. Lodovisi, ha ripreso in data 11 aprile 2024, il primo di dieci voli voli di collaudo per ricevere la certificazione definitiva da parte dell’ENAC.

Daniele Mattiuzzo

desidero ringraziare in particolare :

Renzo Catellani, Ten. Col. Francesco Dante,  1°Lgt Rosario De Rosa e Sezione Valorizzazione del Patrimonio Storico Aeronautico di Piacenza, Istituto A. Malignani – Udine

Per le immagini :

Ivan Turniano, Vito Cecchetto, Stefano Culatti, Sergio Gava, Giacomo Manzon, Riccardo Faè, Christian Pettenà, Giuseppe Tonelotto, Giovanni Roli Tonini, Roberto Zambon, Massimo Liperi, Omar Pacchioni.  

* NOTE TECNICHE

Di seguito, alcune note tecniche, riguardanti il restauro del G-91, a cura dell’Ingegnere Aerospaziale Vittorio Rogoli, parte del team della Callegari Aeronautics srl, riprese da gruppo Facebook e adattate/modificate negli acronimi riportati per questo articolo. 

Per ripristinare l’aeronavigabilità del velivolo vi sono due possibili soluzioni : quella amatoriale, tramite il CAP (Club Aviazione Popolare), e quella certificata, tramite ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile). Quest’ultima strada, più articolata e complessa, è stata scelta per diversi motivi, uno dei quali è legato alla possibilità di continuare la sua storia passata. Ciò vuol dire che il velivolo rimane un FIAT G91R/1A, con casa madre FIAT, con il monte ore accumulato in AM e con un programma di manutenzione ben definito dalla stessa casa madre (FIAT). La divisione velivoli della FIAT non esiste più, né tanto meno il progetto è detenuto attivamente da qualcun altro rendendo tale velivolo “orfano”. La sua gestione è dunque assegnata all’operatore, nonché proprietaria del velivolo, che in questo caso è la ditta Callegari srl tramite l’associazione Volafenice che già gestisce, ed ha gestito, velivoli similari come il 326E, 326K e Jet Provost. 

NOTA1: il velivolo MB326E è stato certificato con un percorso amatoriale dunque il pilota/costruttore/proprietario ne è il responsabile ed il velivolo prende il nome di quest’ultimo senza necessità di mantenere il nome originale anche solo parzialmente. Risulta quindi ufficialmente un Catellani MB326-1. La sua storia passata si “azzera”, tranne per le componenti soggette a fatica ed il programma di manutenzione viene definito dal proprietario/pilota/costruttore.

NOTA2: il velivolo MB326K è invece stato costruito e non restaurato in quanto mai assemblato, volato e trascritto su nessun registro aeronautico. È stato scelto quindi di replicare uno dei due velivoli già esistenti in AM tramite la ditta Callegari srl. Di conseguenza, la ditta risulta la casa madre ed è quindi registrato come Callegari srl Replica MB-326K. Esso non ha storia pregressa in quanto completamente nuovo.

– PROVE AL SUOLO:

Consistono nel testare la corretta funzionalità degli impianti di bordo e nell’eseguire le regolazioni previste. Possibilmente, tali operazioni, vengono eseguite sui singoli assiemi principali del velivolo prima della loro installazione, per rintracciare prontamente eventuali problemi prima del montaggio finale. Per fare ciò bisogna avvalersi di strumentazione e banchi prova talvolta costruiti e pensati in loco per sopperire alla mancanza della strumentazione originale.

Viene così provato:

1) l’impianto idraulico normale e di emergenza che aziona il carrello di atterraggio, i freni, gli alettoni, gli aerofreni, il regolatore del flusso carburante e l’equilibratore.

2) l’impianto elettrico sia in corrente alternata che continua che alimenta l’avionica, le luci, i comandi delle elettrovalvole, parte degli alettoni, lo stabilizzatore, il trim del timone di direzione, lo yaw damper etc.

3) l’impianto carburante

4) l’impianto di pressurizzazione serbatoi carburante ed idraulico

5) l’impianto di pressurizzazione cabina, riscaldamento e antiappannamento

6) la linea dei comandi di volo

7) l’impianto parafreno

8) l’impianto jettison emergenza carichi esterni

9) l’impianto jettison tettuccio

10) l’impianto ossigeno

11) l’impianto anti-g

12) l’impianto ricetrasmittente e transponder

12) impianto Pitot

NOTA1: lo smorzatore di imbardata (yaw damper) è presente su tutte le versioni del velivolo mentre i velivoli di preserie ed i G-91R/1B avevano in aggiunta anche lo smorzatore di beccheggio (pitch damper). Quasi tutte le prove vengono quindi eseguite nuovamente quando viene installato il motore in quanto dotato della pompa idraulica e del generatore elettrico.

A seguire, quindi, vengono fatte le prove motore al suolo con relativa regolazione dei parametri. Al termine dell’assemblaggio vengono quindi eseguite le prove di rullaggio a velocità crescenti, di frenata, di accelerazione in pista e di funzionalità parafreno.

NOTA2: in questo caso, per anticipare i tempi, testare la nuova procedura di avviamento e prendere confidenza con il motore, è stata utilizzata la cellula del velivolo FIAT G-91R/1 NC38 MM6272, smontata delle semiali e tronco di coda e montata su uno speciale supporto costruito in casa, per testare prima il motore del medesimo velivolo (Orpheus 803.02) e di conseguenza quello volabile (Orpheus 803K13). Grazie a tale soluzione è stato possibile anche analizzarne la spinta e le vibrazioni come previsto durante la revisione al banco prova nella ex FIAT AVIO.

– PROVE DI VOLO

Le prove di volo si basano sul relativo manuale FIAT più aggiunte legate al controllo degli apparati nuovi installati. Sono dunque previste prove di handling generale del velivolo, prove di stallo in configurazione pulita, con serbatoi supplementari e con peso variabile. Sono previste anche prove di performance in pista ed in volo nonché prove degli impianti normali di bordo e di emergenza. 

– STRUTTURA

La sua configurazione strutturale è stata modificata con la sostituzione del tronco di coda proveniente da velivolo della stessa versione (MM6299 R/1A) durante l’operatività in AM, la sostituzione dell’ala, dei piani di coda orizzontali e del carrello di atterraggio provenienti dal G-91R/1, s/n 38, MM6272 durante i lavori di ripristino aeronavigabilità, tettuccio con antenna ADF (Automatic Direction Finder) annegata (tipica delle versioni precedenti) e pneumatici di nuova misura.

– MOTORE

Il motore originariamente previsto, Orpheus 803.02 è stato sostituito con la versione 803K13, installabile solo sui G-91R/1B e seconda serie del G-91T/1. Ciò ha comportato l’aggiunta dell’intero impianto elettrico di limitazione della temperatura getto. recuperato da vari G-91R/1B, il cosiddetto JPTL (Jet Pipe Temperature Limiter). La procedura di avviamento è stata modificata con l’implementazione di bombole esterne di ossigeno compresso che tramite un tubo si collegano al tubo della mandata gas combusti cartuccia avviamento. (Nota: era previsto tale tipo di avviamento presso il banco prova per non sollecitare lo starter pneumatico). Si può notare infatti, durante l’avviamento, che fuoriesce “fumo bianco” dallo scarico del motore posto lateralmente in fusoliera invece del solito “fumo nero” da combustione della cartuccia.

– SEGGIOLINO & TETTUCCIO

Il seggiolino eiettabile, modello Martin Baker Mk W6M, è stato prelevato dal velivolo s/n 38 in quanto completo e ben conservato. Questo tipo di seggiolino derivava da modifica degli originali Mk W4 ed era installato solo sugli R/1 ed R/1A. Le versioni di preserie ed R/1B montavano la versione Mk W6A derivanti da modifica degli originali Mk W4A originariamente installati.

NOTA1: le differenze fra Mk W4 ed Mk W6 sono sostanzialmente due. Possibilità di eiezione “0-0” (zero ft e zero kts) invece dell’originale “0-100” (0ft 100kts) e modalità di eiezione. Quest’ultima prevedeva originariamente il jettison del tettuccio e seguente lancio del seggiolino. Con la versione Mk W6, il jettison del tettuccio avviene comunque ma la tempistica di lancio del seggiolino è anticipata. Di conseguenza il seggiolino, dotato di rostri rompi vetro, passa attraverso il tettuccio.

NOTA2: anche i 326A e 326E sono dotati di seggiolino Mk W6A ma di versione leggermente diversa. Ad esso è associato, ovviamente, l’impianto eiezione tettuccio anch’esso dotato di cartuccia esplosiva. Così come per il 326E ed il 326K, l’eiezione tettuccio è pienamente funzionante.

– IMPIANTI

Tutti gli impianti sono stati smontati, controllati visivamente, eseguite le prove funzionali dei vari componenti, riparati e/o sostituiti i componenti danneggiati, eseguita la revisione ove possibile e riassemblati. Ciò è avvenuto anche grazie a ditte specializzate che, ai tempi del G91, eseguivano questo tipo di lavorazione.

NOTA: solo il G-91R/1B era dotato di una seconda radio COM da utilizzare solo in emergenza.

– LIVREA

la livrea scelta per le celebrazioni del Centenario AM è quella delle Frecce Tricolori dedicata al solita GB Molinaro che, ai tempi, volava la stessa versione del velivolo (G91R/1A, s/n 175, MM6311).

– MANUALISTICA

Sono state contattate tutte le organizzazioni, i privati, le aziende e gli istituti di formazione che avevano a disposizione la manualistica necessaria. Essenziale l’aiuto dell’Archivio Storico della Leonardo che ha provveduto alla ricerca delle varie Prescrizioni Tecniche mancanti presso l’Ufficio Tecnico della Callegari srl.

– AGGIORNAMENTO AVIONICO

L’avionica moderna è stata mantenuta il più possibile fedele all’originale. Sono state introdotte 2 radio VHF (Very High Frequency), un transponder civile, un ELT

(Emergency Locator Transmitter) ed uno strumento Garmin con GPS (Global Positioning System) integrato. L’originale dotazione avionica consisteva in un indicatore ADF (Automatic Direction Finder), un sistema di navigazione PHI (Positioning and Homing Indicator), un IFF(Identification Friend or Foe) ed una radio di comunicazione UHF (Ultra High Frequency). Essi sono stati eliminati per fare spazio alla moderna dotazione avionica. Il gmetro è stato spostato all’interno del medesimo cruscotto frontale. L’impianto radar-doppler non era già più presente al momento dell’acquisto del velivolo. L’antenna UHF, all’interno della deriva, è stata eliminata. L’antenna IFF è stata riutilizzata per il trasponder civile. L’antenna loop dell’ADF  eliminata per fare posto all’antenna ELT. L’antenna di senso dell’ADF è stata resa inoperativa e la sua struttura modificata per consentire l’installazione dell’antenna VHF/COM n°2. L’antenna VHF/COM n°1 è stata installata sotto al ventre del velivolo in stile MB326. La distribuzione degli strumenti in cockpit è stata leggermente modificata. E’ stato deciso di posizionare i quadri comando delle due radio di comunicazione e del transponder su di una sola colonna a sinistra del cruscotto andando a rimuovere l’indicatore ADF (in alto), ed l’inseritore dati vento PHI (in basso) e spostando il gmetro (al centro) in una posizione centrale nella console inferiore posta fra le gambe pilota in quanto libera. La posizione frontale e centrale consente al pilota una più immediata selezione delle frequenze e codici richiesti nonché facilita e velocizza la visione della radio che trasmette la voce presente in quel momento in cuffia. Gli apparati radio e transponder sono installati nel vano avionico posto fra il musetto fotografico e la paratia stagna della cabina pilota. E’ stato rimosso l’indicatore PHI posto al centro del cruscotto, in alto, per far posto al Garmin GI275 dotato di GPS, indicatore di assetto, girobussola stabilizzata, variometro, anemometro ed altimetro che dunque risultano di backup rispetto agli originali ancora presenti. L’originale sensore magnetico per la girobussola, presente all’estremità dell’ala, è stato sostituito con il moderno e compatibile proveniente dalla Garmin. L’impianto ELT, invece, è presente in cabina tramite il suo interruttore di alimentazione posto sulla console di sinistra su di un nuovo pannello in sostituzione di quello dedicato alla radio UHF di comunicazione precedentemente presente e quindi rimossa. L’antenna ELT, stesso modello impiegato sull’MB339, è installata sul dorso della deriva in sostituzione dell’antenna loop ADF. L’apparato ELT è installato al di sotto dell’antenna, sopra i serbatoi carburante. L’antenna originale UHF era installata all’interno della deriva dove è presente la striscia nera orizzontale (pannello di vetroresina dotato di colore a base chimica differente idoneo alla trasmissione dei segnali per evitare l’assorbimento del segnale). Essa è stata rimossa in quanto non più in utilizzo. Ovviamente, l’introduzione di tali apparati determina una modifica anche del quadro breaker elettrici (interruttori automatici) che vede la presenza di due interruttori per le due radio COM, uno per il Transponder ed uno per il Garmin in aggiunta a quello dell’impianto limitatore temperatura JPTL a causa della diversa versione del motore (impianto presente solo su G-91R/1B e seconda serie G-91T/1).

IL PERSONALE DELL’AERONAUTICA MILITARE COINVOLTO NEL RESTAURO

TECNICI DI VOLAFENICE :

Renzo Catellani accountable manager

Capo progetto Ing.Fabrizio Segré

Ing.Antonio Bubbico

Ing.Giovanni Bonadies

Ing.Vittorio Rogoli

Dario Pizzolato, montatore e revisione accessori

Aldo Dal Bello, montatore e supporto

Riccardo Mosca, elettroavionico e revisione accessori

Valter Mocchi, strutturista

Gen.SA (r) Maurizio Lodovisi, test pilot e direzione prove di volo

Com. Sergio Comitini, test pilot e supporto prove di volo

Altri : Gino Fabbri, tecnico CND, Mario Turconi, tecnico CND, Angelo Rocchiccioli, tecnico

manutentore elettroavionico, Giuliano basso, livrea, Marco Faré, ricercatore storico, Davide Pizzo,

supporto

ENAC, Ingegneri : Sergio Severo, Annamaria Dallan, Ruggiero Sepe, Fabio Nicolai, Pil. Paolo Dondi  

G-91R1A MM6305 NC169 I-AMIC

La data ufficiale di dismissione della MM6299, coincide con quella di molti altri esemplari tra cui  la MM6305, per entrambi fu il 10.07.91, le ore di volo totali erano 3649. Chiaramente, nella tabella, traspare la mancanza di dettagli concernenti il periodo che va dal 1966 al 1972.

Treviso-S.Angelo 23/08/1988: MM6305/2-57, sulla soglia pista “07”. Ivan Turniano

cockpit MM6305/2-57 G91R1/A Poviglio (RE)16/09/2008 Christian Pettenà/VMAS

MM6305 LASCIA REGGIO EMILIA PER PIACENZA-S.DAMIANO: 11.11.20 Fto: Aeronautica Militare

G91R1 MM6272 NC38

CELLULA DIDATTICA AL ISIS A.MALIGNANI – UDINE – 16.12.12

                                      Foto Daniele Mattiuzzo/VMAS

17.03.21 : LASCIA IL “MALIGNANI” ALLA VOLTA DI PIACENZA-S.DAMIANO

Foto tutte ISIS “A.Malignani” (PAOLO G. DE MAIO © 2021 ALL RIGHTS RESERVED)

A PIACENZA-S.DAMIANO 29.07.21 Foto tutte Daniele Mattiuzzo/VMAS

BANCO PROVA MOTORE ORPHEUS – 28.03.22 Foto Aeronautica Militare

IL RESTAURO A REGGIO EMILIA 15.01.22 – Foto tutte Daniele Mattiuzzo/VMAS

A PIACENZA-S.DAMIANO foto tutte Aeronautica Militare

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PIACENZA-S.DAMIANO 14.06.23 – IL COLLAUDO IN VOLO

L’APPOSIZIONE DELLE INSEGNE E NUMERI

PRATICA DI MARE – CENTENARIO AERONAUTICA MILITARE

15 GIUGNO L’ARRIVO NEL POMERIGGIO : Foto Ivan Turniano/VMAS

Venerdi’ 16 GIUGNO 2023 – LE PROVE DELL’AIR SHOW

                      Daniele Mattiuzzo/VMAS

Roberto Zambon/VMAS  16 Giugno 2023

Manifestazione aerea del Centenario  – Vito Cecchetto/VMAS  17-18 Giugno 2023

Massimo Liperi/VMAS  17 Giugno 2023

 Rientro a Piacenza scortato – 19 Giugno 2023 Foto AM

 Foto: Riccardo Faè/VMAS – Piacenza S.Damiano 18 Dicembre 2023 

 Primo di 10 voli di collaudo. 11 Aprile 2024 foto OMAR PACCHIONI ©

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 Daniele Mattiuzzo/VMAS – Piacenza S.Damiano  16 Aprile 2024