La raccolta di informazioni e le attività “coperte” da riservatezza sono fondamentali per la sicurezza dello Stato e gli organi preposti a tali compiti possono costituire delle organizzazioni aventi una propria autonomia e competenze esclusive (i cosiddetti “servizi segreti”) oppure essere già inseriti nell’organico in enti dotati di propria personalità (i servizi informazioni delle varie forze armate). 

La considerazione appena esposta rappresenta a grandi linee la situazione del nostro Stato dove, l’attività di “intelligence” è controllata dal punto di vista democratico dal Parlamento tramite il COPASIR (Comitato Parlamentare per la Sicurezza della Repubblica) e dal Governo da cui i “Servizi” dipendono dal punto di vista operativo ed amministrativo. Questo Comitato è l’organo di controllo dei servizi segreti militari e civili che attualmente sono due e sono inquadrati nel Dipartimento delle Informazioni per la Sicurezza. Dal DIS quindi dipendono l’Agenzia Informazioni per la Sicurezza Interna – AISI e l’Agenzia Informazioni per la Sicurezza Esterna –AISE. La missione della prima è l’effettuazione di tutte quelle attività di protezione e prevenzione che concernono la sicurezza interna della Repubblica mentre la seconda, naturalmente, opera nel campo della sicurezza esterna, ovvero rivolgendo le sue capacità fuori dai confini nazionali anche avverso le eventuali minacce che soggetti esterni potrebbero portare nei confronti dell’Italia. Per semplificare ancora meglio, l’AISI è identificabile come il servizio segreto “civile”, mentre l’AISE è quello militare. Oltre ai servizi segreti “ortodossi”, tutte le Forze Armate hanno potuto contare su un loro Servizio Informazioni Operative e Situazione (il famoso SIOS) che aveva il compito di fornire informazioni ed effettuare attività di controllo finalizzata a rendere sicure le operazioni di Esercito, Marina ed Aeronautica. In pratica il SIOS si occupava della sicurezza all’interno delle basi militari e di sicurezza del personale, dell’acquisizione di informazioni inerenti i paesi stranieri considerabili potenzialmente ostili. Da qualche anno il SIOS di ognuna delle Forze Armate è stato fatto confluire nel 2° Reparto – Informazioni e Sicurezza dello Stato Maggiore Difesa, appositamente dedicato a tutte le attività di intelligence che abbracciano le quattro componenti militari.

In seno alle attività portate avanti dalle forze di intelligence e di sicurezza, in numerosi casi si è ricorsi all’impiego di velivoli, chiamati soprattutto per effettuare trasporti “speciali”, ovvero per il trasferimento di personale per le ragioni più disparate: dai giudici impegnati in indagini delicate ai vertici delle varie FF.AA. anche durante loro missioni istituzionali, dai trasporti di personale impiegato in attività coperte da segreto alla consegna di materiale “classificato” di qualsiasi tipo. Un esempio particolarmente noto dell’impiego di mezzi aerei di proprietà dei servizi è quello del rilascio in Iraq della giornalista Giuliana Sgrena una ventina di anni orsono. In seguito alla sua rimessa in libertà, venne inviato in Iraq per riportarla in Italia un aereo della Compagnia Aeronautica Italiana, ovvero il vettore aereo utilizzato di norma dai servizi segreti.

La C.A.I. – Compagnia Aeronautica Italiana è appunto una società realizzata ad hoc per le esigenze dei servizi segreti. È stata creata a Roma nel 1978 e, presumibilmente, fu uno dei risultati dello sconquasso che il rapimento di Aldo Moro provocò all’interno degli apparati di sicurezza italiani. Fino ad allora, in caso di necessità dei Servizi di usufruire di voli per le proprie necessità, si utilizzavano aerei o elicotteri militari.

Con la creazione di un soggetto civile, si sarebbe potuto contare su mezzi meno appariscenti ed anonimi che non i velivoli militari, garantendo perciò una certa riservatezza e tranquillità a chi era a bordo. Gli aerei della CAI, infatti, per molti anni hanno portato una sobria livrea caratterizzata da una fusoliera bianca sulla quale, longitudinalmente, erano apposte tre strisce azzurre ed un piccolo tricolore. Nessun tipo di scritta (naturalmente a parte le marche civili) era apposta. Gli ultimi aerei entrati nella flotta della società sfoggiano livree diverse e sono ancora meno identificabili o riconoscibili come appartenenti alla CAI.

La sede della società, una spa controllata da Intesa San Paolo della quale si sa ovviamente nulla, è presso l’aeroporto di Ciampino. Risultava certo che i vertici della C.A.I. fossero alti Ufficiali delle Forze Armate che però ufficialmente non risultavano in servizio con queste.

Come già accennato in precedenza, per il tipo di attività disimpegnata ciò che si sa di questa società è veramente meno che poco. Essendo un soggetto privato, tuttavia si sa che risulta divorare denaro (pubblico) in gran quantità: in realtà, la logica vorrebbe che, visto il tipo di attività svolta, non fosse possibile ipotizzare che possano esservi degli incassi generati direttamente dalle operazioni svolte. Vero è però che, in un Paese come il nostro dove uno degli sport preferiti da chi ricopre incarichi pubblici, è spesso quello di usufruire di tutti i benefit ricavabili dalla propria posizione, soprattutto se non spettanti, si è assistito in tempi recenti, al tentativo di fare della CAI il vettore di trasporto per i “grand commis” di Stato aggiungendo (e non sostituendo) la flotta dei suoi aerei a quella già numerosa dei velivoli VIP dell’Aeronautica. Un tentativo che però non ha avuto l’esito da alcuni anelato.

La flotta della CAI dalla sua costituzione è indicata nella tabella che segue.

Un paio di considerazioni e di precisazioni riguardo l’elenco che precede.

Si noti come per oltre quarant’anni gli aerei a getto utilizzati siano stati tutti prodotti della francese Dassault. Solamente negli ultimi anni, i nuovi acquisti sono aerei prodotti dalla Gulfstream. Il tipo di aerei utilizzati rispecchia il mercato globale dei business che, dagli anni settanta ad oggi, ha visto l’ingresso in linea di modelli sempre più grandi rispetto a i piccoli aerei utilizzati a largo spettro negli scorsi decenni.

Il Gulfstream G.600 I-ANIG, ripreso in atterraggio a Ciampino il 21.07.2025 costituisce la nuova dotazione della linea di volo della C.A.I:: è stata anche abbandonata la livrea utilizzata sin dagli esordi della società e solo una piccola bandiera italiana compare sulla deriva.

Tra i mezzi operati da CAI si segnalano anche alcuni aerei ed elicotteri la cui proprietà, in realtà, è stata del Ministero/Dipartimento della Protezione Civile. Nei fatti, la CAI risulta essere il mero esercente di tali mezzi anche se non si esclude che questi, in determinate situazioni, possano essere stati impiegati per attività specifiche CAI. In generale, tuttavia, le attività degli A.109 e dei P.180 della Protezione Civile sono state esercitate proprio negli ambiti esclusivi di chi li aveva acquistati. L’assegnazione alla CAI aveva quindi sostanzialmente la finalità burocratica di inserire gli aeromobili nel certificato di operatore di una compagnia affinché potessero operare senza alcun problema. Quanto detto per i due P.180 già della PC non va applicato alla vicenda del P.180 I-DARC che risulta essere, a tutti gli effetti, un aereo impiegato dalla CAI per le proprie necessità. Il servizio di quest’ultimo P.180 con la C.A.I. si è concluso nell’ottobre 2024 con il suo passaggio ai Vigili del Fuoco.

Il Piaggio P.180 Avanti II della C.A.I. è qui fotografato a Genova il 03.04.2021, in occasione di una delle ispezioni che vengono effettuate presso le infrastrutture della società genovese. Nell’ottobre 2024 il velivolo ha lasciato le fila della C.A.I. per essere trasferito ai Vigili del Fuoco. (foto Egidio Ferrighi)

Come detto, i mezzi della CAI sono totalmente civili e l’abbandono dell’uso di mezzi militari, presumibilmente è stato dovuto alla necessità di dare meno nell’occhio ed anche di avere la possibilità di gestire delle macchine direttamente per le proprie necessità avendone il possesso in casa e non dovendo quindi dipendere da terzi che ne consentissero la disponibilità. Naturalmente, visti i proprietari della compagnia, vige il più stretto riserbo sull’attività svolta come core business dell’azienda. Si sa però che, nell’ambiente aeronautico, in molti piloti, soprattutto ex militari, ambiscono ad entrare nella C.A.I. a causa degli ottimi stipendi e dei benefit che si vocifera la società metta a disposizione del personale…ma forse questo aspetto esula troppo da quanto interessa rispetto alle operazioni della C.A.I.

In precedenza, appunto, si sa per certo che alcune macchine dell’Aeronautica erano state utilizzate per attività riservate sia dai servizi che dal SIOS – sia Aeronautica che Esercito. 

Il Falcon 900 I-NUMI della C.A.I., fotografato sull’aeroporto di Olbia nell’agosto 1994. Dopo il modello 10 la C.A.I. Si orientò ad acquistare aerei della classe prima 20/200 e poi 50 del costruttore francese. (foto Egidio Ferrighi)

Uno di questi aerei fu un piccolo semi-sconosciuto monomotore ad ala alta, il cui unico esemplare in servizio con l’Aeronautica fu ritirato dal servizio nei primi anni 80. SI tratta dell’Helio H.359B Super Courier. Questo aereo arrivò in Italia nel 1961, venendo assegnato al Reparto Volo Stato Maggiore e ricevendo la MM91001. Il velivolo giunse proprio un attimo prima dello scoppiare della crisi in Alto Adige che vedeva azioni terroristiche ed attentati perpetrati da soggetti italiani di etnia austriaca che ambivano alla separazione della provincia di Bolzano dall’Italia. Il Super Courier capace di prestazioni tali da renderlo aereo STOL (Short Take Off and Landing) e dotato di buona capacità di tangenza, fu acquisito poiché si intendeva utilizzarlo in attività di pattugliamento di elettrodotti e tralicci che, in quel momento, erano uno degli obiettivi principali dei terroristi altoatesini.

L’aereo venne acquistato con fondi provenienti dai servizi segreti e, a conferma della sua “indole”, prima di arrivare in Italia era stato impiegato dalla Air America, la celeberrima società aeronautica della CIA. Le capacità di decollo e atterraggio breve furono estremamente utili durante l’attività operativa esercitata, poiché l’aereo spesso si trovava ad operare fuori pista, anche all’interno di caserme nelle quali caricava alcuni uomini addestrati ad operazioni counter insurgency che avevano il compito di impedire le attività dei separatisti. Il personale veniva caricato a bordo e abbandonava l’aereo in zone impervie dove il velivolo riusciva ad atterrare, dando inizio ad attività di pattugliamento e sorveglianza fino a che il Courier non tornava a riprendersi il team di operatori. La fine delle azioni terroristiche in Alto Adige determinò il riposizionamento dell’U-10 (questo il codice di servizio mutuato dagli USA) a Guidonia e poi Ciampino. Qui venne impiegato in altre attività discrete, quali ad esempio il trasporto di detenuti special da e per particolari penitenziari: ricordiamo per esempio che sull’Isola di Pianosa (LI), sede di carcere di massima sicurezza, era presente una striscia di atterraggio proprio per questo tipo di voli.

In ogni caso, la gran parte dell’attività del Super Courier avveniva in situazioni nelle quali l’aereo potesse essere il meno visibile possibile. Si racconta che, per evitare sguardi indiscreti nei vari scali usasse, piste e raccordi per l’involo e lo sbarco/imbarco dei passeggeri. L’aereo venne ritirato dal servizio nel 1982 e attualmente è conservato al Museo di Piana delle Orme.

I-DIES è un altro dei Falcon 900 utilizzati dalla C.A.I. e nella foto è ripreso nel giugno 1995 a Firenze Peretola. La elevata autonomia dii questi trireattori li rendeva idonei a
lunghi voli anche ultraoceanici che, in alcuni casi, si rendevano necessari per le più svariate necessità. (Arch. Egidio Ferrighi)

Certamente tra gli aeromobili con usi speciali vanno inseriti alcuni dei pochi C-47 del Reparto Volo Stato Maggiore tra i quali un paio che erano praticamente anonimi, avendo visibile chiaramente la sola coccarda posta in fusoliera.  Tra le macchine usate per missioni speciali va ricordato il C-47 con nominativo radio “Argo 16” (MM61832) che, dopo essere stato impiegato per riportare in Libano dei terroristi palestinesi ricercati dal Mossad, fu oggetto di sabotaggio da parte degli stessi servizi segreti israeliani che lo fecero esplodere nel novembre 1973 sul cielo di Porto Marghera, provocando la morte dei quattro uomini d’equipaggio. Si trattò di una ritorsione nei confronti dello Stato italiano che aveva impedito la cattura dei terroristi arabi da parte del Mossad.

Fotografato a Venezia nell’agosto 1994 il Falcon 200 I-CNEF venne acquistato dalla Compagnia Aeronautica Italiana nel 1986 venendo venduto nel 1997 alla Mercury Aviation Inc. (Archivio Egidio Ferrighi)

Altri due C-47 che risultano utilizzati dal SIOS – Aeronautica furono le MM61766 e MM61817. Naturalmente, dato quanto già detto in precedenza poco o nulla si sa delle missioni specifiche effettuate da questi aerei. Della MM61817, per esempio sembra sia certo che per un certo periodo (anni 70) sia stato utilizzato per il supporto dell’attività dell’organizzazione nota come “Gladio”, per la quale, probabilmente nello specifico, effettuava il trasporto degli appartenenti a questo organismo in occasione dei periodi di addestramento presso il Centro Addestramento Guastatori di Capo Marrargiu/Poglina. Con la fine della vita operativa dei Dakota, il supporto a questo tipo di operazioni fu dato da G.222 della 46^ Brigata Aerea appositamente distaccati a Pratica di mare per le cosiddette attività “RUD – Miles” (ovvero le operazioni a favore dei servizi segreti). Dal punto di vista dello spotter, i Dakota utilizzati dal SIOS utilizzavano codici molto piccoli e molto simili (SM-16 e SM-16B), in maniera che gli aerei potessero essere confusi facilmente. 

L’Aeronautica utilizzò per le missioni comandate dal S.I.O.S. sia C-47 che C-53 ai quali, per essere meno riconoscibili, vennero applicati dei piccolissimi codici . Per lo meno in un caso, per rendere gli aerei quasi indistinguibili furono assegnati codici SM-16 ed SM-16B (la MM61832 e la MM61817). Foto di David-Spearman

Con la dismissione dei C-47/53 il posto di questi velivoli venne preso dai G.222 della 46^ Aerobrigata di Pisa. Non vi furono però aerei assegnati permanentemente a compiti “riservati” ma i mezzi venivano distaccati alla bisogna presso l’aeroporto di Ciampino, soprattutto per effettuare trasporto di personale dal continente alla Sardegna (Alghero).

Il G.222 MM62136 46-97 appartenente al 98° Gruppo, fotografato il 14.06.1998 a Pisa. Dopo la radiazione dei DC-3, il biturbina italiano era la macchina ideale per supportare il RUD. I G.222 utilizzati per il supporto al Centro Addestramento Guastatori venivano semplicemente distaccati a Ciampino. L’aereo nella foto è tra quelli che sicuramente sono stati impiegati in questo ruolo, rimanendo “anonimi” aerei della 46^. (foto Egidio Ferrighi)

L’accenno al CAG di Capo Marrargiu, una località a sud di Alghero (SS) ci introduce ad un altro reparto aereo che effettuò attività cosiddetta “non convenzionale” anche questa coperta da molta riservatezza. SI tratta di quel Reparto Volo dell’Aviazione dell’Esercito costituito ad Alghero nel 1964 come Sezione Aerei Leggeri per il Raggruppamento Unità Speciali. Il RUS era un’unità con compiti speciali, direttamente dipendente dallo Stato Maggiore della Difesa. La SAL costituita nel suo ambito si trasferì nel 1976 a Guidonia per poi tornare ad Alghero tre anni dopo, nel 1979. La dotazione di questa unità erano degli L-21C Piper che, grazie alle loro prestazioni, potevano operare da una striscia semipreparata che si trovava all’interno della struttura del CAG, probabilmente per simulare attività di infiltrazione/esfiltrazione e supporto aereo in generale. Sembra superfluo dire che non è ben noto il tipo di addestramento che viene impartito al CAG. Si parla ad ogni modo di attività connessa a quella dei Servizi e del SIOS – Esercito (finché questo è stato organismo in vita). L’attivazione di una Sezione di Aerei a supporto del CAG è indicativo della necessità di offrire supporto e cooperazione aerea alle attività del Centro. Centro che provvede oltre a quello per i guastatori, all’addestramento del personale dell’Intelligence e dei servizi segreti “civili”.

Diventato 399° Squadrone Raggruppamento Unità Difesa, a sancire una volta per tutte l’effettiva dipendenza gerarchica, questa unità negli anni 70/80 operò con velivoli leggeri SM.1019 sostituiti da AB.204B nel 1986, soprattutto in missioni addestrative per le finalità dei frequentanti il CAG ed anche altre attività “coperte”. Dal 1988 alle linee di volo precedenti, ai vecchi AB.204B subentrarono alcuni nuovi A.109EOA. Nel 1993, le “barbe finte” di Alghero, come dal resto del personale AvEs venivano definite, videro la propria unità elevata di rango e trasformata in 39° Gruppo Squadroni Aves “Drago” ed è con questa fisionomia che continuò ad operare fino alla sua chiusura nel 2000. Nell’ultimo decennio di attività, oltre alle normali operazioni di supporto al CAG, il 39° fu il reparto che iniziò la sperimentazione dei visori notturno per il pilotaggio, apparati che divennero poi di uso comune presso tutte le unità aeree dell’Esercito.

La sede e le macchine del 39° Gruppo si trovavano sull’aeroporto di Alghero ma il reparto poteva contare su una dependance presso un sito in comune di Olmedo (SS) dove era accasermata gran parte della truppa.

Un altro Falcon 900, questa volta I-CAEX , fotografato a Firenze Peretola nel dicembre 2001. Si tratta del secondo esemplare di questo tipo entrato in linea con la società (foto Roberto Farina via Egidio Ferrighi)

Infine, anche la Polizia di Stato rientra nel novero degli operatori di aerei “civetta” poiché tra le sue file risulta ancora presente un P.68Observer con marche civili. Si tratta del P.68 OBS acquisito nel 2000 e che non ha mai vestito la livrea del Servizio Aereo PS: invece della classica colorazione grigio/blu e bianca dei velivoli di questo Corpo, a questo aereo è stata applicata una anonima livrea bianca con strisce blu e azzurre ed assegnate le marche civili I-STAD. L’aereo nei ranghi della Polizia è indicato ufficiosamente come Poli Bravo12 (PS-B12), ma non ha mai riportato sulla fusoliera questo codice. Non si sa nulla sui servizi che a questo mezzo sono stati affidati e, viste le dimensioni e prestazioni del velivolo è facile pensare che potesse condurre voli di sorveglianza e di ricognizione, per esempio per la ricerca di sequestrati o per la sorveglianza dall’alto di veicoli su strada. In qualsiasi caso il velivolo è stato sempre visto piuttosto poco e, al momento, risulterebbe ancora in carico al Servizio Aereo, essendo stato notato volare nel mese di luglio 2026.

Queste sono le poche notizie raccolte sulle varie componenti aeree che, in Italia, direttamente o indirettamente hanno effettuato operazioni particolari a favore dei servizi segreti e di sicurezza delle Forze Armate.

Se qualcuno è a conoscenza di episodi o elementi utili ad aumentare la conoscenza su questo argomento farà cosa gradita scrivendo alla redazione.