Storia e utlizzo del velivolo “Canadair” in Italia di Egidio Ferrighi

Il problema degli incendi boschivi è una questione annosa per il nostro paese, degenerata soprattutto nella seconda metà del secolo scorso, poiché questi eventi hanno determinato la riduzione di consistenti parti del patrimonio boschivo ed agricolo nazionale, la spreco di ingenti risorse economiche e, soprattutto, numerose vittime sia tra comuni cittadini che tra personale addetto alle operazioni di spegnimento.

Per quanto riguarda l’Italia, negli anni settanta del XX secolo, sono iniziate le prime attività di lotta agli incendi con l’utilizzo di mezzi aerei. Tra questi, anche l’ala fissa ha trovato un impiego in tale compito e, nella fattispecie, fu l’Aeronautica Militare che mise disposizione una piccola aliquota di suoi aerei da trasporto equipaggiati con moduli antincendio per il rilascio di liquido estinguente.

Coevo ai primi impieghi dei velivoli militari italiani nel ruolo antincendio, fu anche l’ingresso nel mercato di un velivolo appositamente progettato per l’impiego come bombardiere antincendio. Si trattava del canadese Canadair CL.215, un velivolo anfibio ad ala alta equipaggiato, con due motori radiali Pratt & Whitney R2800 da 2100 hp, che gli consentivano il trasporto di un carico di liquido di circa 5.300 litri.

Questo aereo costituiva, al momento della sua entrata, in servizio lo stato dell’arte per quanto concerneva questo specifico ruolo, essendo un mezzo appositamente progettato e realizzato per questa attività.

In Italia, dove con estreme difficoltà si tentava di fronteggiare l’allarme provocato dal fenomeno dei roghi soprattutto estivi, senza disporre di un apparato oggettivamente efficiente, si sviluppò un dibattito acceso tra coloro i quali ritenevano l’acquisto di questi aerei un’esigenza imprescindibile che avrebbe consentito i migliori risultati nel campo dell’antincendio, rintuzzati però dai contrari allo spreco di ulteriori risorse economiche e materiali, risorse da utilizzarsi in toto per i mezzi già operativi in ambito nazionale.

La diatriba tra le due correnti di pensiero si trascinò per qualche anno, giungendo in fine ad una prima conclusione nel 1982. Nell’estate di quell’anno, infatti, si concretizzò la vittoria dei fautori del bimotore canadese, con l’acquisto di due esemplari di questo aereo.

Era la fine di un dibattito che traeva origine anche dall’idea disporre di un mezzo più efficace ed adatto a combattere gli incendi che in alcune estati diventavano una vera e propria emergenza. A quel tempo, infatti, per questi scopi  erano disponibili in Italia pochi velivoli militari (aerei ed elicotteri) e alcuni altri mezzi ad ala rotante noleggiati da poche amministrazioni regionali.

Dopo un’estate, quella del 1981, che si rivelò particolarmente virulenta dal punto di vista degli incendi, a livello governativo si decise finalmente di rivolgersi all’industria aeronautica canadese, inizialmente formalizzando la richiesta di un leasing per alcuni velivoli. Il costruttore, tuttavia, non si rese disponibile a questo tipo di contratto e così iniziarono le trattative finalizzate all’acquisto di un piccolo lotto di aerei.

Essendo l’attività di spegnimento incendi devoluta per legge al Corpo Forestale dello Stato, fu questo Ente che, dai bilanci del Ministero dell’Agricoltura, ottenne le risorse per ordinare due CL.215 che arrivarono in Italia nel luglio 1982, direttamente dal costruttore. Gli aerei, che operavano con equipaggi e matricole canadesi furono basati a Ciampino e, da qui, inviati dove richiesto sul territorio nazionale per concorrere alle operazioni di lotta al fuoco. 

Gli aeroplani malgrado recassero già le insegne del CFS, ricevettero l’immatricolazione civile italiana solamente l’anno successivo.

Nella prima estate i velivoli operarono in concerto con gli altri mezzi gestiti dal neo costituito Centro Operativo Aereo della Protezione civile, basato a  Roma.

I Canadair, seppur formalmente velivoli civili pilotati da equipaggi stranieri, erano a tutti gli effetti aeromobili di stato. 

La prima stagione in Italia fu per i due aerei un periodo di sperimentazione del velivolo in questo nuovo contesto, soprattutto l’obiettivo fu di delineare la giusta collocazione dei Canadair nel parco dei vari assetti utilizzati per le operazioni di spegnimento. L’esiguo numero dei velivoli, ovviamente si dimostrò ininfluente a confermare le aspettative di chi aveva preconizzato il suo ingresso in linea come l’elemento definitivo per sconfiggere il fuoco. Inoltre, si palesarono anche difficoltà di gestione delle macchine, soprattutto di ordine amministrativo-burocratico, poiché il CFS non disponeva delle risorse umane ed economiche per gestire (oltre alla allora nascente componente elicotteristica del Corpo) anche una linea di volo ad ala fissa. Inoltre, al di là della spesa dovuta per la gestione della catena logistica necessaria alle operazioni degli aerei, vi era anche da pensare alla componente professionale, ovvero al fatto che si sarebbero dovute reperire disponibilità economiche da destinare alla formazione degli equipaggi che, nelle intenzioni, avrebbero dovuto essere composti da uomini del CFS.

Questi aspetti costituirono un problema di difficile gestione per il CFS. Le risorse insufficienti costrinsero, anche per le estati successive al 1982, ad utilizzare a bordo dei CL.215 equipaggi misti, se non totalmente composti da personale non italiano. Non fu nemmeno possibile procedere all’acquisizione di ulteriori esemplari dell’aereo come richiesto da più parti.. Dal punto di vista dell’impiego dei Canadair, si stava arrivando ad una sorta di empasse, che sarebbe stata superata definitivamente nell’autunno 1984.

Il 1 novembre 1984, infatti i due CL.215 vennero rilevati dall’Aeronautica Militare ed inseriti nel 46° Centro PC.

Questa neo costituita unità, appositamente formata per la gestione dei Canadair ed inquadrata nel 15° Stormo di Ciampino, avrebbe da allora formato e fornito gli equipaggi per i CL.215, attingendoli dalle proprie fila e, contestualmente, avrebbe a tutti gli effetti gestito la nuova linea di volo affifìdatale. Gli aerei ricevettero così le matricole militari e, nel 1985, furono pronti per la nuova campagna antincendi estiva. Nel frattempo, in quello stesso anno, due ulteriori esemplari, sempre finanziati dal Ministero dell’Agricoltura vennero consegnati e subito girati al 46° Centro.

I quattro CL.215 parteciparono alle missioni antincendio operando sull’intero territorio nazionale con validità ed efficacia. Restava il problema del limitato arco di tempo nel quale questi aerei erano di norma utilizzati.

Alla fine dei mesi estivi, infatti, cessavano le ragioni di ordine operativo, ovvero gli incendi, che giustificavano l’utilizzo dei velivolo. A partire dall’autunno, quindi i velivoli erano impiegati essenzialmente in attività addestrative e di formazione del personale. Per ovviare a questa problema, ovvero la sottoutilizzazione dell’aereo, venne teorizzata la possibilità di usufruire delle discrete capacità anfibie del modello per destinarlo all’effettuazione di attività SAR, a similitudine di quanto in passato era stato fatto dai Grumman Albatros. L’impiego in tale ruolo dei Canadair, tuttavia rimase solo nei progetti dello SMA, per diverse ragioni, non ultima il ristretto numero di velivoli che avrebbe pregiudicato l’implementazione di questo tipo di servizio. 

La gestione di una ulteriore linea di volo, ossia proprio quella del Canadair, rappresentava comunque per l’Aeronautica più un onere che un onore, dovendo destinate preziose risorse alla formazione di equipaggi o al loro mantenimento sul velivolo, distogliendo dalle attività principali, oltre alle risorse materiali, anche personale abilitato su altri modelli e/o specialità. Oltre a ciò, dal punto di vista logistico, andava mantenuta in vita la catena logistica che permetteva ai CL.215 di volare. I problemi derivanti da questa situazione, seppur non manifestamente dichiarati, costituivano una sorta di problema per gli enti che avevano in gestione queste macchine, la cui presenza tra i mezzi dell’A.M. era più sopportata che ben accetta.

Per tutte queste ragioni, si rendeva necessaria una sistemazione definitiva e soddisfacente della questione Canadair e si giunse alla conclusione di liberare l’A.M. dall’onere di operare i CL.215 per trasferire la flotta del CFS ad un terzo soggetto, ovvero ad un operatore privato. Con una sorta di operazione di outsourcing ante litteram, si diede così vita ad una delle prime attività di privatizzazione di quella che fino a poco tempo prima era stata un’attività gestita dallo Stato.

Gli aerei di proprietà del CFS vennero quindi trasferiti alla neo costituita SISAM – Società Italiana Servizi Aerei Mediterranei che ne sarebbe diventato l’esercente: gli aerei, pur rimanendo di proprietà CFS sarebbero stati operati e manutenzionati da piloti e tecnici della società, fermo restando che il controllo “operativo” dei velivoli sarebbe continuato ad essere prerogativa della Protezione Civile. La SISAM era una società privata le cui quote d’azioni erano suddivise in maniera paritetica tra Alenia ed Alitalia. La sede era stata costituita a Napoli, ma la base operativa si trovava a Roma ed era sempre da Ciampino che i quattro Canadair avrebbero continuato ad operare.

Il ritorno degli aeromobili alle marche civili iniziò nel 1987, a campagna antincendi già iniziata e si completò nel volgere di alcuni mesi. Nel frattempo, all’interno della SISAM, si trattava di creare soprattutto le professionalità necessarie a poter gestire velivoli e sistemi operativi. Il primo anno in cui i CL.215 poterono essere impiegati in maniera totalmente autonoma dalla SISAM fu quindi il 1988. Nel settembre 1989 venne consegnato un quinto CL.215 che venne subito distaccato in Sardegna, sulla scia dei tragici incendi che nel precedente agosto avevano provocato sull’isola numerose vittime.

Il 1990 vide l’ingresso nella linea di volo gestita dalla società mista di due nuovi Canadair, questa volta acquistati con fondi propri e pertanto di esclusiva proprietà SISAM. Questi vennero comunque di fatto assegnati al servizio antincendio di pertinenza della Protezione civile. Si trattava di due aerei ex Ejercito del Aire spagnolo, riconoscibili per la livrea bianco azzurra differente dal consueto schema giallo rosso che compariva sui velivoli già impiegati in Italia. Anche le marche civile rivelavano la differente proprietà: I-SISB e I-SISC invece che I-CFSS, I-CFST, poi rinominati I-CFSV, I-CFSU e I-CFSZ dei velivoli acquistati dal Ministero dell’Agricoltura.

Nel 1990, quindi, la flotta italiana di CL.215 assommava a cinque aerei: non erano sicuramente un numero sufficiente a garantire un servizio completo su tutta la penisola. Venne comunque deciso di iniziare a rischierare qualcuno di questi velivoli in altri aeroporti per assicurare, nelle zone più sensibili agli incendi estivi, la possibilità di usufruire della presenza di un assetto “dedicato”. Tra gli aeroporti presso i quali i CL.215 vennero distaccati vi era Alghero, che, grazie alla presenza della Scuola di Volo Alitalia, poteva offrire un discreto appoggio al personale e mezzi della SISAM.

I Canadair italiani, durante le campagne antincendio estive, erano dunque parte integrante di una flotta composita che raggruppava velivoli ed elicotteri delle tre FF.AA., di Vigili del Fuoco e del CFS. L’attività dell’aliquota di assetti messi a disposizione della Protezione Civile e facenti capo a soggetti statali quali gli enti militari, era tutta coordinata dal COAU che ne decideva l’impiego e ne predisponeva le missioni e l’attività, anche alla luce della presenza delle flotta di elicotteri  privati noleggiati dai servizi forestali delle varie regioni.

Le buone prestazioni che i CL.215 garantivano nella lotta al fuoco, fecero da spinta alla richiesta che veniva  da parte degli addetti ai lavori, ma anche dalla semplice opinione pubblica, affinché la flotta di velivoli antincendio potesse aumentare.

Nel frattempo, la società canadese aveva già realizzato i primi esemplari della nuova versione a turboelica , capace di maggior carico pagante, grazie a due motori Pratt & Whitney Canada PW123AF da 2380 HP ciascuno.

A seguito dei violenti incendi che nell’estate del 1993 avevano interessato gran parte delle regioni italiane, furono reperite dalla Protezione Civile le risorse necessarie all’acquisto di nuovi Canadair. Si trattava dell’ultima versione dell’anfibio dotata del nuovo motore che, grazie alla nuova propulsione era in grado di trasportare maggiore quantità d’acqua ed a velocità superiore al modello precedente.

Previsto in consegna per il 1994, il nuovo modello, CL.415, non fece in tempo a partecipare alla Campagna estiva di quell’anno, poiché si materializzarono una serie di ritardi nella certificazione del velivolo. La società canadese tuttavia provvide, quale soluzione interinale, all’invio in Italia di due CL.215 di proprietà di due Stati canadesi, che rimasero in Italia per tutta la durata della campagna antincendio estiva.

I primi CL.415 iniziarono ad essere consegnati alla Protezione Civile alla fine del 1994 e nel 1995 ebbero assegnato il certificato di aeronavigabilità. L’esercenza degli aerei era a cura della SISAM, che lavorava grazie alla vittoria conseguita in una gara d’appalto bandita dalla PC per l’effettuazione del servizio antincendio.

Da allora. le consegne dei CL.415 al Dipartimento della PC sono così seguite con cadenza di circa una/due macchine per anno, per terminare con l’ultimo velivolo consegnato nel 2005.

La disponibilità di un numero sempre maggiore di aeromobili ha reso possibile la dislocazione, in occasione della campagne antincendio estiva ed invernale, di aeroplani in diversi aeroporti sia della penisola che delle isole. Oltre ovviamente alla base di Ciampino, nel corso degli anni i Canadair sono stati rischierati ad Alghero, Cagliari ed Olbia, ad Albenga e poi Genova, a Treviso e quindi Brescia, a Lamezia Terme, a Palermo e quindi Trapani.

La gestione dei Canadair da parte di SISAM, durò sino al 1 febbraio 1998. In quell’anno l’appalto venne a scadere e fu quindi indetta una nuova gara per la gestione della flotta aerea antincendio della DPC. La società che si aggiudicò il nuovo contratto fu la Sorem (Società Ricerche Esperienze Meteorologiche). L’esito della gara sollevò un mare di polemiche poiché piovvero le accuse da parte degli altri concorrenti che l’aggiudicataria non fosse in grado di gestire l’apparato dato che, secondo costoro, non disponeva delle risorse umane necessarie (soprattutto in termini di equipaggi) a disimpegnare il servizio. Erano stati sollevati anche forti dubbi sulla capacità tecnica della società di garantire l’efficienza dei water bomber. Malgrado le polemiche e le minacce di ricorsi, la stagione estiva 1998, comunque, vide il debutto della Sorem nella campagna antincendio: il 3 giugno 1998, giusto alla vigilia dell’inizio della campagna, la società era pronta per cominciare a lavorare. L’azienda italiana, grazie anche al ricorso a capi equipaggi e piloti stranieri per poter far volare i Canadair, riuscì a garantire un soddisfacente tasso di efficienza dei velivoli, che, peraltro, incapparono in un’altra stagione particolarmente violenta dal punta di vista del fuoco. La nuova aggiudicataria dell’appalto aveva così superato sicuramente con risultati positivi il suo esordio in una attività per lei totalmente nuova, con attrezzatura e personale mai gestiti in precedenza.

Con la vittoria della gara d’appalto, la Sorem, oltre ai nuovi Canadair CL.415 aveva ereditato anche i CL.215 di proprietà statale. Questi aerei, che dal punto di vista delle performance erano nettamente inferiori alla versione turbo, vennero usati ancora in quell’anno per poi rimanere a terra, senza ulteriore impiego. I due velivoli di proprietà Sisam, invece, vennero ceduti all’estero qualche anno dopo.

L’utilizzo dell’aereo canadese in versione a turbina si è dimostrato particolarmente soddisfacente, tant’è vero che, con le numerose consegne avvenute, la flotta di Canadair italiana è ora la più numerosa al mondo.

Il tipo di attività di questi velivoli è oggettivamente estrema. Il volo per spegnimento di incendi richiede attenzione, capacità e, perché no, anche “manico”. Le condizioni in cui si svolgono le operazioni sono quasi sempre difficili, partendo dalla considerazione che gli incendi sono più violenti e pericolosi proprio quando si è in presenza di fattori meteorologici particolari come venti forti e alte temperature. Si tratta proprio degli elementi in presenza dei quali gli aeromobili dimostrano i loro limiti maggiori in termini di maneggevolezza, velocità e consumi. Se a ciò aggiungiamo il fatto che, in occasione di grandi incendi, è frequente incontrare problemi di visibilità dovuti ad alte e spesse colonne di fumo, è facile comprendere come, a chi vola a bassa quota, con la turbolenza dovuta a fattori meteorologici e termici non comuni, sia richiesta la massima attenzione e perizia per operare in sicurezza. I rischi insiti in questo tipo di operazioni sono nei fatti ben evidenti se si ha attenzione all’elevato numero di incidenti accaduti. Incidenti che hanno avuto come protagonisti sia i CL.215 che i 415. In tali eventi, i fattori ambientali, oltre che umani, hanno sicuramente inciso nel concretizzarsi del sinistro. Dei velivoli utilizzati dalla Protezione Civile italiana, tre CL.215 ed altrettanti CL.415 sono andati perduti in sei incidenti, purtroppo con la perdita di numerosi uomini di equipaggio. Oltre a questi, numerosi sono stati gli eventi di pericolo che grazie all’abilità dei piloti non si sono risolti in sciagure aeree vere e proprie: dal distacco dei galleggianti durante le operazioni di flottaggio alla collisione con fili e cavi aerei.

Il primo aereo andato distrutto è stato un CL.415 che, nel gennaio 1989, si è schiantato nei monti dell’entroterra savonese durante una missione di spegnimento, con la morte dei due uomini di equipaggio. Ad oggi, l’ultimo disastro (sperando sia veramente l’ultimo) è avvenuto nel luglio 2007, in territorio di Acciano, in Abruzzo. In questo evento un pilota è rimasto ucciso ed un altro ferito gravemente.

Tra gli episodi singolari di cui sono stati oggetto i bimotori canadesi in Italia, citiamo due fatti, uno dei quali non troppo felice, entrambi avvenuti in Sardegna. Nel primo caso ci riferiamo ad un inconveniente al motore occorso ad un CL.415 impegnato nell’estate 1995 in attività operativa, che costrinse l’aereo ad ammarare in emergenza sul lago Mulargia. Con il motore fuori uso era impossibile per l’aereo tornare alla base. Venne così deciso di “spiaggiare” l’aereo sulle sponde del lago e, qui, effettuare la sostituzione del motore. Fu un’operazione svolta in una zona impervia non solo della Sardegna ma dello stesso lago, che richiese qualche giorno di lavoro, operando letteralmente tutto “all’aperto”, poiché l’aereo era stato tirato in secco sulla riva e qui i tecnici, dovettero operare in ambiente realmente campale. Il lavoro si concluse con un volo di collaudo effettuato sul cielo del bacino, alla presenza degli ispettori RAI arrivati sul posto con un altro Canadair dalla penisola. Nell’altro episodio, pochi anni dopo, un CL.415 era stato invitato a partecipare ad una celebrazione che si teneva nelle acque dell’Isola dei Cavoli, vicino Villasimius. Qui l’aereo avrebbe dovuto intervenire alla cerimonia religiosa effettuando uno sgancio d’acqua dimostrativo sul braccio di mare che divide l’isola dalla costa, alla presenza di un folto gruppo di religiosi e pubblico, parte del quale sistemato sulle numerose imbarcazioni presenti per la festa della Madonna del Naufrago. Tuttavia parecchi natanti, non avendo rispettato i divieti di impegnare la zona in cui avrebbe dovuto avvenire il rilascio del liquido, si sono portati nell’area che avrebbe dovuto essere interdetta alla navigazione e sosta, perché teatro dello sgancio d’acqua. L’epilogo ovvio fu quindi che i 6000 litri di acqua lanciati dall’aereo, nella zona prevista colpirono numerosi dei presenti, provocando diversi feriti, tra cui alcuni anche gravi.

Mentre i Canadair biturbina continuavano ad operare sul territorio nazionale garantendo risultati soddisfacenti, la carriera in Italia di quelli con motori a pistoni era a questo punto, sostanzialmente chiusa, per lo meno per quanto concerneva le operazioni in ambito COAU/Protezione Civile. I CL.215 restanti divennero così proprietà della SOREM che, tra 2003 e 2005, acquistò anche cinque CL.215 usati che si affiancarono ai due esemplari ex “governativi”. Con questa piccola flotta di aerei antincendio, la società partecipò a gare per l’effettuazione di operazioni di water bombing in paesi esteri. Tra tutti, la società si aggiudicò la vittoria in servizi da effettuarsi in Portogallo e Turchia. I CL.215, quindi per alcune estati operarono nei cieli di questi due paesi in attività antincendio, durante le quali, tuttavia due velivoli, uno in Portogallo ed uno in Turchia, rimasero distrutti in incidenti di volo. A partire dal 2010 i velivoli restanti vennero venduti.

Malgrado gli incidenti subiti, i CL.415, soprattutto dopo la fine dell’apporto dell’AM alle operazioni antincendio, hanno costituito la spina dorsale del sistema di lotta agli incendi gestito dalla Protezione Civile. E ciò grazie alle loro caratteristiche in termini di velocità, capacità di sgancio, prestazioni tecniche (ad esempio la possibilità di operare anche con mare mosso) e, non ultimo, il ragguardevole numero di esemplari in carico.

La buone capacità marinaresche dell’anfibio canadese sono state oggetto di interesse da parte dei responsabili della Protezione Civile nazionale quando, in una sorta di dejà vu, vennero valutate le possibilità di utilizzare un’aliquota di CL.415 in attività di ricerca e soccorso. L’adozione per questi velivoli di tale ruolo avrebbe significato un utilizzo più intenso e probabilmente proficuo degli aerei per tutto il periodo dell’anno, ma, malgrado questa opportunità il progetto non arrivò a materializzarsi. Nel 2006, venne però decisa l’acquisizione di un certo numero di kit per l’aggiornamento della grande maggioranza dei velivoli, tramite l’installazione di un nuovo radar alloggiato sul muso, dell’autopilota, del flight data recorder e del  cockpit voice recorder.

Tutta la gestione della flotta dei velivoli anfibi gialli e rossi della PC è stata effettuata dalla Sorem. Per essere più precisi, la parte operativa è stata appannaggio di Sorem, mentre tutta la questione tecnico/manutentiva è stata devoluta alla società San. Entrambe queste società appartenevano al gruppo Aeroservices, controllato dall’imprenditore abruzzese G. Spadaccini. Il gruppo che comprendeva altre società con interessi nel trasporto aereo (tra cui ItALI e Air Columbia), a partire dal 2006 è stato oggetto di “attenzione” da parte della GdiF che ha riscontrato, durante l’esecuzione di alcune verifiche fiscali, numerose irregolarità contabili che hanno portato all’arresto del management del gruppo. La conseguenza di questi provvedimenti, ha provocato nel 2010 il default delle aziende del gruppo ivi comprese le due interessate alle operazioni dei CL.415. Nell’autunno il contratto di gestione della flotta Canadair a Sorem è stato pertanto rescisso unilateralmente dalla Protezione Civile e, a partire dal 29 ottobre di quell’anno, la flotta aerea è stata messa a terra. Per alcuni mesi, a causa di tali fatti, in caso di emergenza il COAU avrebbe potuto contare solamente sui mezzi ad ala rotante dei vari corpi dello stato e sui pochi velivoli leggeri AirBoss sotto contratto dalla Air SP&A, lasciando l’intero territorio nazionale virtualmente senza la copertura di un efficiente servizio antincendio. La sosta a terra, forzata e prolungata, di tutta la flotta di CL.415, si temeva potesse ripercuotersi sul numero di velivoli impiegabili per la successiva stagione estiva, poiché senza la manutenzione ordinaria effettuata secondo le scadenze previste, vi era il forte rischio che la maggior parte degli aerei, proprio nel periodo caldo, potesse trovarsi sotto ispezione. Un rimedio temporaneo si ebbe con l’aggiudicazione temporanea (per un anno) della gestione degli aerei alla spagnola INAER, che tramite il personale delle società italiane controllate, all’inizio del 2011 ha ottenuto di poter operare i CL.415 sotto le sue insegne. Si trattava di una decisione temporanea, presa sostanzialmente per coprire la stagione 2011, in attesa dell’indizione di una nuova gara. Con i velivoli, la società spagnola acquisiva anche tutto il personale ex Sorem, ancora senza stipendio dal momento della chiusura del contratto.

L’attività antincendio 2011 non ha risentito dei rovesci giudiziari avvenuti del periodo invernale e la richiesta di quindici macchine mediamente disponibili per attività operativa, formalizzata dalla Prociv è stata sempre assicurata.

L’affidamento dei CL415 ad Inaer terminava nel febbraio 2012, limite entro il quale sarebbe dovuta partire una nuova gara di appalto per la gestione dei water bomber. Il vincitore della nuova gara è stata nuovamente l’Inaer che nell’anno seguente ha garantito l’efficienza dei velivoli affidati.

Non si commette un errore marchiano se, alla luce di quanto letto, si può considerare  che l’impiego dei Canadair avviene nell’ambito di una duplice cornice: una “pubblica” ed una “privata”. Pubblica perché tutti i velivoli sono a tutti gli effetti velivoli acquistati con fondi del Governo nazionale e la Protezione Civile, a tutti gli effetti, è una componente equiparabile ad una corpo dello Stato e a questo risponde per le proprie attività. Privata poiché nei fatti, sin dai tempi della SISAM, la gestione della flotta di aerei antincendio è stata affidata con apposite gare di appalto a società prima miste (la SISAM) e poi totalmente private.

Questo doppio binario che caratterizza l’attività dei Canadair antincendio italiani è proseguita sino ad oggi anche se con oggettivi cambiamenti sia per la questione” pubblica” che per quella “privata”.

Con Decreto del Presidente della Repubblica DPR n. 40 del 5/4/2013 è stata disposta la disciplina per trasferimento della flotta di CL.415 dalla Protezione Civile ai Vigili del Fuoco. Si è trattato del solito provvedimento all’italiana finalizzato al contenimento della spesa pubblica tramite la cancellazione di enti e la redistribuzione degli elementi soppressi ad altri enti dello stato. La Protezione Civile ha perso tutta la sua flotta di Canadair che sono stati assegnati ai Vigili del Fuoco, che ne risultano proprietari ma praticamente solo sulla carta. Nei fatti, nulla è però cambiato per quanto attiene l’esercizio operativo di queste macchine che hanno continuato ad essere gestite e volate da personale della Inaer in perfetta continuità con quanto avveniva prima dell’emanazione del DPR 40.

All’inizio del 2017 veniva comunicata l’acquisizione di Inaer Italia da parte della multinazionale inglese Babcock Mission Control System, attiva nel campo della sicurezza in numerosi paesi europei. Questa operazione ha semplicemente comportato un cambio di nome dell’azienda senza che vi fossero cambiamenti di sostanza tra il management  e gli equipaggi. Nella pratica si è trattato della semplice acquisizione di un ramo d’azienda: la proprietà dei CL.415 non è variata e i Canadair hanno semplicemente ricevuto dei nuovi sticker della nuova società che li operava.

Le operazioni di Babcock MCS Italia sono proseguite semplicemente nell’alveo di quanto già avvenuto sin dai tempi di Sorem fino al 1° marzo 2023, quando la spagnola Avincis (questo il nome dato al nuovo soggetto dalla multinazionale Ancala Partners con sede nel Delaware ma, appunto, con interessi in numerose aziende europee, in primis in Spagna). Anche in questo caso, come in precedenza la branca italiana non subì cambiamenti degni di nota  sia a livello apicale sia per quanto concerne il personale di volo. Quest’ultimo è si ufficiosamente ribattezzato (per lo meno a livello di social) “Gruppo Volo  Canadair” adottando anche alcune patch appositamente elaborate.

La base principale dei Canadair italiani continua  ad essere Ciampino dove si eseguono le manutenzioni lunghe dei bimotori canadesi. Altre basi permanenti dei velivoli antincendio sono gli aeroporti di Genova Sestri e di Lamezia Terme. Gli aerei generalmente ruotano tra le tre basi e, in estate, vengono riposizionati su altri aeroporti che fungono da “basi estive” per la Flotta:  Olbia e Trapani.

Per il 2019, in Italia, Avincis opera con 279 professionisti, che dall’inizio della stagione hanno totalizzato 3.600 ore di volo e 1.360 missioni, sganciando complessivamente 79,5 milioni di litri d’acqua. La flotta dei Canadair è a livello mondiale quella con più aerei gestiti da un solo operatore e alla  linea CL.415 dovrebbero aggiungersi, appena disponibili, due nuovi DHC-515. Si tratta della nuova versione del CL.415 costruita dalla De Havilland Canada che  è ancora allo stato dei voli prototipici di collaudo e che, rispetto al cugino CL.415 dimostra pochissime differenze strutturali.

L’ordine per due di questi velivoli risale ad una determina del  maggio 2024 con la quale il Dipartimento dei VVF comunicava di voler venire in possesso della nuova versione del Canadair.